ฝันสลาย...ยานยนต์ไฟฟ้าไทย เดินมาถึงทางตัน

จากช่องโหว่ของมาตรการส่งเสริม ยานยนต์ไฟฟ้า EV ในระยะแรก ที่ทำให้รัฐต้องสูญเสียรายได้จากการลดอัตราภาษีสรรพสามิตให้กับผู้ผลิตรถยนต์ HEV/PHEV โดยไม่ได้สร้างมูลค่าเพิ่มในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ (Next-Generation Vehicles) ซึ่งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรม S-Curve ของประเทศ

ประเด็น คือ ข้อมูลของสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) กลับพบว่า การส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า โดยสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีปัญหาใน 3 ประเด็นหลักคือ

1.ร้อยละ 79.8 ของรถยนต์ทุกคันเป็นการลงทุนผลิต ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle –HEV) HEV ที่ไม่สามารถชาร์จไฟฟ้าได้ จึงไม่เอื้อให้เกิดการพัฒนาโครงข่ายไฟฟ้าที่จำเป็นต่อการพัฒนาให้ไปสู่ BEV ในอนาคตได้

2.ร้อยละ 91.8 ของรถยนต์ที่ทุกบริษัทเสนอขอรับการสนับสนุน ไม่มีการลงทุนใน Core Technology ของยานยนต์ไฟฟ้า EV ในประเทศไทยเลย โดยเป็นการประกอบขั้นปลายสุด คือ ประกอบตัวถังและทดสอบแบตเตอรรี่ ขณะที่เป้าหมายของการส่งเสริมการลงทุนEV คือการผลักดันให้ไทยสามารถบรรทุกเป้าหมายศูนย์การการผลิตยานยนต์สมัยใหม่ ซึ่งการเป็นแหล่งประกอบ กับการผู้ผลิตที่มีเทคโนโลยี ย้อนแย้งกันอย่างชัดเจน

3.รถยนต์ทุกคันที่ทุกบริษัทเสนอขอรับการสนับสนุน มีราคาสูงกว่าที่ประชาชนผู้ใช้รถยนต์ส่วนใหญ่จะเข้าถึงได้ คือ ราว 1-6 ล้านบาท ซึ่งย่อมจะทำให้จะไม่แพร่หลายหรือมีขนาดการผลิตที่เพียงพอสำหรับการลงทุนผลิต Core Technology ของ EV ในประเทศไทย

นายณัฐพล รังสิตพล ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.)ระบุว่า ที่ผ่านมาได้มีการประชุม 3 ค่ายรถยนต์ และ 1 ตัวแทนจำหน่ายรายใหญ่ในประเทศไทย คือ Toyota Honda และ Nissan และบริษัทผู้จัดจำหน่ายรถปิกอัพ 1 ราย คือ ตรีเพรชอิซูซุ เพื่อเปิดรับฟังข้อเสนอแนวทางการแก้ปัญหามาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าระยะแรก หวังยกระดับให้ไทยเป็นฐานที่มั่นการผลิตรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า

โดยรถยนต์ไฟฟ้าในระยะแรก ทำให้รัฐต้องสูญเสียรายได้จากการลดอัตราภาษีสรรพสามิตให้กับผู้ผลิตรถยนต์ HEV/PHEV โดยไม่ได้สร้างมูลค่าเพิ่มในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ (Next-Generation Vehicles) ซึ่งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรม S-Curve ของประเทศ

ดังนั้น สศอ. จึงได้นำเสนอมาตรการในการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มเติม เพื่อสนับสนุนให้เกิดการลงทุนการผลิตชิ้นส่วนสำคัญ “Core Technology” ของรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญในการยกระดับไปสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต รวมทั้งต้องการส่งเสริมให้ประชาชนสามารถเข้าถึงรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้ในราคาประหยัด และยังช่วยบรรเทาผลกระทบจากฝุ่นละอองขนาดเล็ก(PM2.5) หรือเรียกว่า “อีโค่อีวี (ECO EV)”

มาตรการ ECO EV มีวัตถุประสงค์หลัก 2 ประการ คือ

1. เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการสามารถปรับพลิกโฉมฐานการผลิตรถยนต์ ECO Car ซึ่งเป็นฐานการผลิตรถยนต์นั่งหลักของประเทศไทย ซึ่งถูกกระทบอย่างรุนแรงจากมาตรการภาษีสรรพสามิตของการส่งเสริม EV ระยะแรก  และ

2.เพื่อปิดจุดอ่อนของมาตรการส่งเสริม EV ในรอบแรก ตามรายละเอียดในข้างต้น

โดยแนวทางดังกล่าวได้มีการหารือกับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ ที่รอรับการส่งเสริมการลงทุนรถ EV จากBOI  ซึ่งมีการเสนอแนวทางในการปรับโครงการการลงทุนของแต่ละบริษัท เพื่อให้ไม่เป็นเพียงโครงการประกอบ HEV ขั้นสุดท้ายดังที่เสนอมาในปัจจุบัน แต่จะเพิ่มให้มีการลงทุนเพื่อพยายามตอบโจทย์ทั้ง 4 ข้อข้างต้น คือ

ภายหลังการเสนอแนวทางในการปรับโครงการการลงทุนของแต่ละบริษัท เพื่อให้ไม่เป็นเพียงโครงการประกอบ HEV ขั้นสุดท้าย ซึ่งบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ขอกลับไปหาแนวทางประมาณ 1 เดือน ซึ่งในการประชุมครั้งล่าสุด คำตอบคือ

“บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ ไม่มีข้อเสนอที่จะตอบโจทย์ทั้ง 4 ข้อ ในการแก้ปัญหามาตรการ EV ระยะแรกได้ โดยเห็นว่า ในช่วง 6 ปีนี้ ภาครัฐยังไม่ควรมีมาตรการเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว แต่ควรรอให้มาตรการภาษีสรรพสามิตจบลงในปี 2568 ก่อน จึงควรหามาตรการแก้ไขต่อไป”

โดยหลังจากนี้ ก็น่าติดตามว่าประเทศไทยและอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย จะเดินออกจากข้อติดขัดของการพัฒนารถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้านี้ร่วมกัน หรือไม่อย่างไร เพราะมองกันคนละมุม รับอยากให้ลงทุน EV core technology ซึ่งคือการวางเดิมพันอนาคตของยานยนต์ในประเทศไทย

ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ ยังไม่มีความเชื่อมั่นมากพอที่จะโหมลงทุน EV core technology ขนาดนั่น ส่วนประเด็นการทำ ECO EV เพื่อการเข้าถึงได้ก็ไม่แน่ว่าจะดีนัก นอกจากปริมาณแบตเตอร์รี่รถยนต์ไฟฟ้าคุณภาพต่ำจะหลั่งไหลและมาเป็นขยะพิษในประเทศไทยแล้ว เอกชนเองก็รับไม่ได้ที่ต้องทำการตลาดแข่งกับผลิตภัณฑ์รถยนต์ ECO เดิมที่ยังมีไลน์ผลิตอยู่